Les raisons de craquer

Avec l’A390, Alpine innove et pas qu’un peu. Tout commence par l’appellation - Sport fastback- parfaitement inédite qui, à défaut de correspondre à une réalité, fait son petit effet. Assemblé à Dieppe, comme l’A110, l’engin se présente sous l’aspect d’un crossover 5 places, mais sa silhouette interpelle. Aguichante au possible, la première Alpine “quatre roues motrices“ se distingue par son pavillon plongeant comme celui d’un coupé, ses hanches bien marquées, ses belles jantes de 20 pouces et sa signature lumineuse enchanteresse. Reçue avec mention à l’examen esthétique, la GT “quatre portes“ enfonce le clou sur le plan dynamique. Dotée de trois moteurs électriques, dont un sur chaque roue arrière, et d’une technologie innovante baptisée Active Torque Vectoring, l’A390 (4,62 m) semble se mouvoir avec la légèreté d’un petit rat de l’Opéra. Capable d’enchaîner les virages avec un équilibre bluffant, elle témoigne d’un comportement enthousiasmant… sans toutefois rivaliser avec celui proprement enivrant de la berlinette Alpine, surcharge pondérale oblige (2 124 kg). En plus d’une direction précise et d’un freinage efficace, la française ajoute une merveille de suspension, toujours ferme mais jamais inconfortable, et un niveau de performances (400 ch) fort respectable, assortie d’une touche rouge (OV pour Overtake) sur le volant convoquant l’intégralité de la cavalerie le temps d’un dépassement… plus fun que vraiment utile. Idem pour la sonorité moteur, artificielle soit, mais pas caricaturale. À noter, également, la présence d’une molette bleue, inspirée de la Formule 1, et nommée RCH pour Recharge, permettant de moduler le niveau de récupération d’énergie au freinage… sans oublier le mode one pedal, pratique en ville notamment, même s’il s’avère un peu brutal à l’usage. Le plaisir de conduire l’A390 tient aussi à l’ergonomie de son volant, repris de l’A290, et à son assise conducteur très basse pour un crossover. Si elle emprunte ses écrans au Renault Scénic, l’Alpine conserve des spécificités maison comme des habillages en cuir et en Alcantara, une commande de boîte prélevée sur l’A110, des affichages spécifiques et une appli (Telemetrics), plus futile qu’utile, permettant de “challenger“ sa conduite. Elle bénéficie aussi de l’interface Google, propre au Groupe Renault, pour télécharger des applis comme YouTube ou MyCanal pour occuper les enfants pendant le voyage et tirer justement le meilleur parti du planificateur d’itinéraires. Sportive dans l’âme, l’A390 n’en sacrifie pas pour autant le pratique. Elle profite d’un coffre presque aussi spacieux (532 litres) que celui du Scénic, accessible via un hayon motorisé et dont la plage s’escamote à l’ouverture. Sa banquette arrière se rabat 2/3 1/3 et les rangements abondent même si on les préfèrerait moins nombreux, mais moins étriqués. Bien équipée, la nouvelle Alpine coûte surtout 20 000 € de moins que sa concurrente désignée, la Porsche Macan 4 (387 ch) et cela devrait plaire au patron de PME soucieux de rouler bio et français.

Les raisons d'hésiter

L’A390 GT coûte également 20 000 € de plus qu’un Renault Scénic dont elle reprend la plateforme et le mobilier tout en ne faisant pas mieux côté capacité batterie (89 kWh vs 87 kWh) et puissance de charge (150 kW). Les choses s’amélioreront un peu avec le lancement de la version GTS (78 000 €, 470 ch) qui recevra une batterie made in France (et plus en Corée) et une puissance de charge supérieure (190 kW). Mais dans les deux cas, Alpine se contente d’une architecture 400 V, et non 800 V comme la concurrence, et voit donc ses temps de charge doubler. Comptez une demi-heure sur borne rapide pour recouvrer 80% de l’autonomie initiale. L’autonomie, justement, c’est le talon d’Achille de cette GT, dont les consommations aisément dispendieuses réduisent son rayon d’action sur autoroute (250 kilomètres maxi entre deux charges). Même si elle se passe brillamment de suspension pilotée et de roues arrière directrices, l’A390 souffre clairement d’un déficit technologique côté performance électrique. On peut aussi lui reprocher un accès mal aisé aux places arrière où l’espace s’avère plutôt compté eu égard à son gabarit et une vision périphérique (3/4 avant et arrière) franchement médiocre. Enfin, il y a de quoi s’interroger sur le bien-fondé de ce crossover : une Alpine a-t-elle vocation à dépasser les 2 tonnes sur la balance ? Porsche s’est fait la même réflexion au début du siècle avant de sortir de la monoculture 911 pour concevoir des SUV à succès. Alors…