Les raisons de craquer

Le moins qu’on puisse dire est que le prélude entre la 5e et la 6e génération fut un peu long. Mais dans le cas de la nouvelle Prelude, cela valait le coup d’attendre. Esthétiquement, le coupé Honda (4,53 m) joue cependant la sobriété. Sportive, mais trop, la nipponne arbore des lignes épurées ponctuées par une poupe à la signature lumineuse plus enjouée. L’ensemble séduit par son élégance et sa discrétion. À bord, il semble bien que le constructeur japonais ait opéré une digitale détox… et cela fait du bien aux yeux. L’écran tactile ne dépasse pas les 9 pouces de diagonale, les boutons foisonnent, comme sur la précédente génération, et l’alerte de survitesse se met en sommeil aisément… avec un peu d’habitude. Les finitions, sérieuses et sans chichi, les assemblages, soignés, la sellerie accueillante et l’ergonomie conçue pour ceux qui aime rouler, à l’image de la position de conduite proche de l’asphalte, ont le doux parfum du siècle dernier. Développée sur la plateforme de la Civic, la Prelude emprunte de nombreux éléments à sa version la plus délurée, la turbulente Type R. Suspension à pilotage électronique, train avant à pivot découplé, système de freinage paré pour le circuit… le nouveau coupé a été gâté et c’est le conducteur qui en profite. Dès les premiers tours de roue, on ressent, en effet, la pleine efficacité du châssis avec un train avant qui mord la trajectoire à pleine dent, une direction directe à souhait et un amortissement qui avale tout sans broncher et sans vous fracasser les lombaires. Doté d’un 4 cylindres 2.0 litres, associé à un moteur électrique et une petite batterie, le coupé Honda brille par la fluidité de son fonctionnement, alternant thermique et électrique avec bonheur et… sobriété. La consommation moyenne relevée autour des 6 litres aux 100 km, sans abuser, en dit long sur son efficience ; les différents niveaux de récupération d’énergie permettant de recouvrer facilement la pleine capacité de la batterie. Les performances, jamais extravagantes, s’avèrent suffisantes pour un engin au gabarit léger (moins de 1500 kg)… et puis, cette Prelude possède un truc en plus. Il se nomme S+Shift, un simple bouton logé sur la console centrale qui, lorsque vous le pressez, transforme votre gentille boîte automatique en fausse transmission manuelle à 8 rapports. Grâce aux palettes au volant, vous pouvez alors monter chaque vitesse une à une, ressentir le petit à-coup qui va bien et vous pâmer à l’écoute de la sonorité moteur (pré-enregistrée) crachée par les haut-parleurs. L’effet est bluffant et les sensations, garanties. Proposition unique, ce coupé traction avant made in Japan est aussi garanti trois ans. Et son prix, même s’il n’est pas vraiment bon marché, est également unique : une seule version, pas d’option, un malus écologique symbolique et l’assurance de circuler à bord d’une automobile sans rivale.

Les raisons d'hésiter

En 1987, la Prelude fut la première voiture de série a inauguré un système de roues arrière directrices. Il est dommage que cette 6e génération, pourtant si techno, en fasse abstraction. L’interface assez “old school“ de cette Honda ne plaira pas à la jeune génération et l’accès étriqué aux mini places arrière rebutera ceux qui voyagent à plus de deux. La japonaise n’est pas une quatre places, mais une simple 2+2. Accessible via un grand hayon, non électrique, le coffre ne cube que 264 litres, mais les dossiers arrière se rabattent pour y loger deux sacs de golf. Un peu chiche est également le volume du réservoir (40 litres) qui oblige à de fréquents arrêts à la pompe en dépit des faibles consommations de ce coupé. Enfin, on regrette l’absence de mode one pedal alors que l’on comptabilise 7 niveaux de récupération d’énergie.