Les raisons de craquer

Créée en 2015, débarquée en France dix ans plus tard, Leapmotor fait déjà beaucoup parler. Stellantis en détient 20%. Suffisant pour permettre aux représentantes de la marque chinoise de s’exposer aux côtés des Peugeot, Fiat ou Citroën en concessions. SUV compact (4,52 m), situé entre la citadine T03 et le plus familial C10, le B10 exhibe des lignes passe partout, mais plutôt élégantes, un profil classique et une proue barrée d’un joli bandeau de LED. Prochainement fabriqué en Espagne pour bénéficier d’un score environnemental lui permettant d’accéder à la prime “coup de pouce“, il s’est déjà mis au parfum européen en allant peaufiner son châssis chez Alfa Romeo. Pour accéder à l’habitacle puis démarrer, ni clé, ni bouton, mais une simple carte (NFC) à poser sur la console entre les sièges. Une brève impulsion sur la commande située à droite du volant et le SUV Leapmotor se met en mouvement dans le silence absolu. Cette version 100% électrique reçoit un moteur de 218 ch, entraînant les roues arrière, relié à une batterie de 67,1 kWh de capacité brute. Grâce à cette généreuse cavalerie, le chinois ne traîne pas en route sans pour autant vous infliger le coup de pied aux fesses caractéristiques des VE musclés. En réalité, le B10 se mène tout en douceur et en confort. La suspension, souple à souhait, s’accorde bien de la vocation très familiale de l’engin… même si certains pourront regretter son manque de dynamisme. À la borne, c’est la bonne surprise. Grâce à une capacité de charge de 168 kWh, le rival du Peugeot E-3008 retrouve 80% de son autonomie initiale (434 km selon la norme WLTP) en 22 minutes. Il est un peu moins brillant en courant alternatif puisqu’il doit se contenter d’un chargeur 11 kW, là où certains concurrents poussent jusqu’à 22 kW, mais il bénéficie de la charge bidirectionnelle lui permettant de recharger un accessoire extérieur à l’aide d’un adaptateur. À noter qu’une version du B10 dotée d’une plus petite batterie (56,2 kWh, 361 km) figure également au catalogue pour moins de 30 000 €. À bord, sobriété de rigueur. Au royaume du tout digital, les boutons se font rare et la planche de bord parfaitement linéaire ajoute encore au sentiment de dénuement… ou de zénitude, selon les goûts. Il n’empêche, les finitions sont soignées, les assemblages, sérieux, et les matériaux employés, de qualité, à l’image des sièges en simili cuir. L’écran central de 14,6 pouces brille par sa réactivité. Les (nombreux) espaces de rangement concilient volume et praticité. Et la dotation impressionne (caméras 360°, volant chauffant, recharge par induction) eu égard au tarif de l’ensemble ; aucune option n’étant suggérée. En plus, le B10 ne manque pas d’être habitable à l’avant et très accueillant aux places arrière ; l’immense toit panoramique baignant le cockpit de lumière. Certes, le coffre pêche par son volume 20% inférieur (430 litres) à ceux de la concurrence, mais le SUV Leapmotor dispose d’un plancher amovible pour dissimuler certains objets de valeur, d’une banquette fractionnable pour faciliter les petits déménagements et d’un frunk sous le capot avant pour ranger les câbles de charge. Enfin et surtout, sa version la plus haut de gamme coûte moins de 33 000 €. C’est 10 000 € de moins qu’un Renault Scenic E-Tech, par exemple. Que dire de plus… ?

Les raisons d'hésiter

… qu’un MGS5 EV est vendu sensiblement au même tarif, mais ses performances et son autonomie sont moindres. Pourtant, le B10 ne se distingue pas vraiment par son rayon d’action, limité sur les trajets autoroutiers (240 kilomètres maxi entre deux bornes), contrairement à la version à prolongateur d'autonomie capable de parcourir jusqu'à 900 kilomètres entre deux ravitaillements. Il faut dire qu’à 130 km/h, le SUV chinois 100% électrique affiche un bel appétit (27 kWh/100 km constatés). S’il s’avère très sain, son comportement routier prête cependant le flanc à la critique. Un peu plus de précision dans la direction et une monte pneumatique plus efficace n’auraient pas été superflues. Mais les principaux maux de cette Leapmotor sont liés à des problèmes d’ergonomie. On peut en dresser une liste à la Prévert. Notamment pénalisée par le manque d’amplitude de réglage du volant, la position de conduite s’avère imparfaite. La petite dalle digitale (8,8 pouces) dédiée à l’instrumentation n’est guère lisible. Les commandes de lève-vitres se manipulent dans le mauvais sens. Le réglage des rétroviseurs ou l’allumage des phares ne peuvent se faire qu’en passant par l’écran central. Le bouton d’ouverture du hayon est introuvable. Quant aux aides à la conduite, elles se montrent invasives, imprécises et complexes à shunter. Nul n’est parfait…