Les raisons de craquer

Du rêve à la réalité, il s’est écoulé à peine deux ans… le temps record qu’il a fallu à Renault pour réinterpréter la Twingo 1, icône des années 1990, dans un format en accord avec les exigences de la modernité. Fruit d’une collaboration franco-chinoise, développée autour d’une plateforme partagée avec les récentes Renault 4 et 5 E-Tech et produite en Slovénie, cette quatrième génération réussit le tour de force de copier l’originelle en mieux. Dans un gabarit (3,79 m, 1200 kg) revu à la hausse (+36 cm), avec deux portes bien pratiques en plus, la Twingo 4 attire d’emblée la sympathie, même auprès de ceux qui n’ont pas connu l’aïeule. La magie opère aussi à l’ouverture des portières. Les références à la pionnière, comme la commande de feux de détresse en nez de clown, se mêlent joyeusement à l’habillage coloré de la planche de bord, aux graphismes enjoués de l’écran d’instrumentation 7 pouces et à l’aspect ludique des aérateurs. L’écran tactile de 10,1 pouces et les boutons physiques intelligemment conservés concilient simplicité d’usage et caractère esthétique. Quant au petit avatar Reno, découvert dans la R5, il répond à la plupart de vos desiderata, de l’écoute des 40 heures de streaming audio offert chaque mois (l’équivalent de 2 Go) à la programmation d’une charge. La nouvelle citadine électrique renoue également avec la modularité de la Twingo 1 : ses sièges arrière coulissent sur 17 centimètres pour accorder plus d’espace aux passagers… ou augmenter le volume du coffre qui peut varier de 205 à 305 litres. Le plancher de la soute se divise en deux pour faciliter l’accès à une trappe de 30 litres accueillant les câbles de recharge tandis que le siège avant passager se replie à l’horizontale pour permettre le chargement d’objets de 2 mètres de long. À cela s’ajoute une gamme d’accessoires de rangement, baptisée YouClip, conçue pour vous simplifier la vie. Dotée d’une batterie de 27,5 kWh et d’un moteur de 82 ch, la traction française autorise la charge rapide (50 kW) et jusqu’à 11 kW en courant alternatif (en option, 500 €). Dans le meilleur des cas, une trentaine de minutes est nécessaire pour recouvrer 80% de l’autonomie initiale. Vigoureuse au démarrage, la Twingo E-Tech confesse des relances plus modestes sur voies rapides, mais en déplacement urbain et péri-urbain, elle séduit par sa direction douce, sa maniabilité remarquable (9,87 m de diamètre de braquage) et son agilité dans les enchainements sinueux grâce à son train avant vissé à l’asphalte. Enjouée, rassurante et facile à mener, la petite Renault épate surtout par son confort moelleux. À des années-lumière de la pimpante rusticité de la première génération, la nouvelle Twingo brille par la qualité de son amortissement autant que par sa polyvalence. La finition Techno, généreusement équipée, dispose de palettes au volant pour moduler la récupération d’énergie au freinage, du mode “roue libre“ au “one pedal“. Quant à son tarif, inférieur à 16 000 €, bonus compris (à partir de 17 470 € en finition Techno), il s’avère moins élevé que celui de ses rivales chinoises privées de bonus. Si Renault avait voulu tuer la Spring, la marque au Losange ne s’y serait pas pris autrement. La petite Dacia made in China se trouve aujourd’hui totalement dépassée par cette stupéfiante grenouille.

Les raisons d'hésiter

Même si son autonomie WLTP est supérieure à celles d’une Citroën ë-C3 ou d’une BYD Dolphin Surf, n’espérez pas voyager loin à bord de la Twingo 4. Son rayon d’action entre deux charges ne dépasse guère les 200 kilomètres en péri-urbain et les 100 kilomètres sur autoroute. Elle se révèle, en outre, plus bruyante et moins rassurante que la Renault 5 E-Tech à haute vitesse et se contente de 4 places… comme l’aïeul. Inapte à la charge en courant continu (et bridée à 6,6 kW en AC), la version de base (Évolution) est limitée dans son usage. La petite Renault commet également quelques impairs de conception à l’instar de ses montants de pare-brise épais et de sa lunette arrière étroite qui altèrent vue vers l’avant et rétrovision. Aux places arrière, la garde au toit fait défaut et la configuration “couchette“ de la première génération (en inclinant les sièges avant vers l’arrière) n’a malheureusement pas été reprise.