Les raisons de craquer

Les exigences du marketing inclinent parfois à faire mentir les apparences. Mais on n’en tiendra pas rigueur au C-HR+ de n’avoir rien en commun avec son homonyme, le C-HR, SUV urbain hybride qui a bâti une bonne partie de son succès sur son design disruptif. Uniquement électrique, le “+“ s’en inspire sur le plan esthétique tout en adoptant un gabarit plus généreux (4,52 m vs 4,36 m). Il repose, il est vrai, sur la plateforme raccourcie du bZ4X (4,69 m) dont il hérite le bel espace à vivre, sauf en garde au toit, aux places arrière, à cause de son pavillon fuyant. Concession au design oblige… Grâce à sa batterie de 72 kWh et à son moteur de 224 ch, cette version “traction“ brille par son dynamisme. La direction précise, les relances vigoureuses et le freinage, mordant et facile à doser, distillent un bel agrément. Pour autant, les commandes s’avèrent douces à l’usage et l’amortissement, suffisamment prévenant en dépit d’une certaine fermeté à basse vitesse sur chaussée dégradée. Chantre de la motorisation hybride, Toyota semble avoir passé la vitesse supérieure sur l’électrique avec le C-HR+. Le SUV japonais se distingue, en effet, par son efficience. Ses consommations sont flatteuses pour un engin qui flirte avec les 2 tonnes. Il tire le meilleur parti de sa batterie NMC qui jouit d’un pré-conditionnement avant la charge (11 kW voire 22 kW en AC, 150 kW en DC) pour recouvrer 80% de son autonomie en moins de 30 minutes… alors que des palettes au volant permettent d’ajuster le niveau de régénération au freinage même si ce concurrent de la Tesla Model Y fait l’impasse sur le mode one pedal. Son habitacle, largement repris du bZ4X, allie finitions soignées et parfaite ergonomie. Certes, certains plastiques sont durs au toucher, mais ils renvoient une rassurante impression de durabilité. La plupart des commandes physiques ont été intelligemment conservées. Si l’ensemble manque certainement d’un peu de gaîté, tout a le mérite de la clarté à l’image du tableau de bord et de l’écran central de 14 pouces, plus lisibles que risibles, des chargeurs à induction, simples et efficaces, ou du toit panoramique baignant le cockpit de lumière. Notez, enfin, que le Toyota C-HR+ se décline en deux autres versions : l’une très haut de gamme (4x4, 343 ch avec moteurs avant et arrière, à partir de 51 400 €), l’autre, plus modeste (batterie 54 kWh, 167 ch, 456 km d’autonomie) à moins de 40 000 €.

Les raisons d'hésiter

Fabriqué au Japon, ce vrai-faux C-HR “zéro émission“ est privé de la prime “coup de pouce“. Ce qui le rend financièrement moins attractif que ses rivaux européens (Peugeot e-3008, Renault Scenic, Skoda Enyaq, VW ID.4). Comme en témoignent les graphismes de sa dalle tactile, le Toyota ne suscite guère d’émotions. Très (trop) lisse, il manque de relief. Le nippon évolue dans la moyenne, à l’instar de son autonomie, trop juste sur autoroute pour s’éviter de fréquents arrêts. Ses alertes sonores s’avèrent particulièrement agaçantes. Si celle concernant la survitesse se shunte aisément via l’écran d’accueil, réduire au silence l’alerte de vigilance du conducteur oblige à des manipulations fastidieuses. Plus gênant pour une familiale, le C-HR+ se contente d’un faible volume de coffre (416 litres). Il se passe aussi de frunk et… de boîte à gant tout en offrant peu de rangements.