Les raisons de craquer

La tendance SUV avait fini par éloigner le constructeur suédois de sa vocation première : la fabrication de berlines familiales. Il y revient par la grande porte avec cet imposant vaisseau (5 m de long, 2,5 t avec le conducteur) produit en Chine, patrie du groupe Geely auquel il appartient. Remplaçante de la S90, disparue du catalogue, l’ES90 en conserve le charisme, mais elle s’en distingue par sa garde au sol de… SUV (18 cm), son aérodynamique aboutie (Cx 0,25) et son hayon, plus pratique qu’un coffre classique. Routière de standing, la suédoise n’a pas lésiné sur la technologie embarquée. Première Volvo dotée d’une architecture 800V, elle revendique, selon la version, une capacité de charge variant de 300 kW à 350 kW sur borne rapide et de 11 kW en courant alternatif. Dans le meilleur des cas, une vingtaine de minutes lui suffisent pour recouvrer 80% de son autonomie initiale. Celle du modèle le plus accessible, présenté ici, s’établit à 650 kilomètres (selon la norme WLTP), un rayon d’action confortable permettant de minimiser le nombre d’arrêts sur long parcours. Au côté de cette ES90 de 333 ch, dotée d’une batterie de 88 kWh nets, deux autres versions viendront compléter la gamme. Elles revendiquent, respectivement, 449 ch (à partir de 93 050 €) et 680 ch (à partir de 98 450 €), une autonomie de 700 kilomètres et reçoivent une batterie de 102 kWh nets. Le dispositif électrique est complété par une pompe à chaleur optimisant la charge par temps froid. Ceux qui conservent le souvenir des grandes routières scandinaves peu à leur aise lorsque la route tourne vont devoir réviser leur jugement. En dépit de son gabarit, l’ES90 affiche un vrai dynamisme, fruit d’une motricité efficace, d’un châssis bien affûté, de mouvements de caisse bien contrôlés et d’une vigueur inattendue à l’accélération. Sereine propulsion, cette Volvo évolue en douceur et en silence, sa suspension pneumatique active (livrée en série à partir de la finition Ultra) délivrant un confort remarquable. Réputation oblige, elle se pare également d’un impressionnant arsenal sécuritaire comptant pas moins de 7 caméras, 5 radars et 12 capteurs ultrasons. À bord, ambiance zen et atmosphère feutré de rigueur. L’aménagement intérieur ultra épuré et les matériaux valorisant à la vue comme au toucher, à l’image de la molette en cristal permettant le réglage du volume sonore, apportent une touche de raffinement supplémentaire. La grande dalle digitale (14,5 pouces), donnant accès à la quasi-intégralité des fonctions du véhicule, brille par sa fluidité et ses graphismes tandis que le combiné d’instrumentation paramétrable, face au conducteur, se révèle bien lisible. On apprécie également les fonctionnalités de cette suédoise (rangements vastes, coffre modulable et accessible), sans parler de son habitabilité somptuaire, notamment aux places arrière… avec des dossiers inclinables électriquement. Naturellement riche, la dotation intègre un planificateur d’itinéraires en lien avec le navigateur Google Maps, le vitrage feuilleté et le maxi toit vitré opacifiant étant réservés à la finition Ultra (à partir de 88 050 €). Elle peut être complétée par un système audio Bowers & Wilkins à 25 HP et 1610 W (en option, 3 070 €).

Les raisons d'hésiter

Non, l’ES90 n’est pas livrée en version Taxi ! L’excroissance émergeant au-dessus de son pare-brise n’est pas le fait d’une plaque d’identification, mais de son Lidar, le must des radars. Quel dommage d’alourdir une si belle ligne… dont le seul défaut est d’altérer la rétrovision ! Avec un tel encombrement (empattement de 3,10 m), circuler en milieu urbain ou sur voies étroites n’est pas une sinécure ; la maniabilité n’étant pas la qualité première de cette Volvo. Pour autant, la suédoise se contente d’un faible volume de coffre (446 litres) et sa banquette arrière est pensée pour deux. Tant pis pour le petit dernier… Elle n’offre pas la possibilité de moduler le niveau de régénération de sa batterie NMC. C’est “on“ (mode One Pedal) ou “off“ (mode roue libre). Et si certains clients jugeront l’ambiance intérieure plus chinoise que scandinave, la plupart regretteront son ergonomie orientée 100% digitale qui oblige à passer par l’écran tactile pour régler les rétroviseurs, le volant ou même ouvrir la boîte à gant…